Elektrische kranen onder stroom

In de haven van Antwerpen verschenen de elektrische kranen pas 10 jaar later dan in de concurrerende havens Hamburg (1891) en Rotterdam (1894). Er was wel interesse voor elektrische verlichting, maar de gasmaatschappij – die een monopolie had – werkte de invoering tegen. Elektrische drijfkracht kwam er pas in 1903 met de elektrische tram. Bij de invoering van elektrische kranen hoorde ook het aanleggen van een stroomverdelingsnet in de haven.

Bekijk een filmpje over elektrische kranen.

VOORDELEN VAN  ELEKTRISCHE KRANEN

Een elektrische motor gaf een draaibeweging met een  groot  vermogen,  wat  voordien alleen  door molens kon geleverd worden. De stoommachines met hun heen- en weergaande beweging hadden afgedaan.

Elektrische motoren zijn licht, krachtig en eenvoudig in te bouwen.  Het voedingsnet  is eenvoudig te installeren  en heeft nauwelijks energieverlies. Het toerental van de motoren kon relatief eenvoudig en soepel geregeld worden voor diverse snelheden.

Elektrische kranen waren bovendien niet gevoelig voor vorst. In de strenge  winter van 1893 lag de haven – toen met honderden waterperskranen – nog lange tijd stil.

Stap voor stap evolueerde ook het materiaal  van de kranen. Gietijzeren onderdelen maakten plaats voor hoogwaardig staal. Ijzeren kettingen werden vervangen  door staalkabels,  houten  door staal- plaat,  klinknagels door lasnaden… Nieuwe technologieën  zorgden voor nieuwe  mogelijkheden, maar vereisten  ook nieuwe vaklui: lassers,  elektriciens…

AA45

Voor de uitrusting  van de nieuwe Noorderdokken verkoos de stad elektrische kranen boven hydraulische.  De elektriciteit  werd  geproduceerd door een privé- maatschappij, terwijl de stad instond voor de omvorming ervan en de verdeling in het  havengebied.

Kraan AA45 behoorde tot de eerste reeks van 40 van in het totaal  80 elektrische kranen voor de Noorderdokken.  De giek is niet verticaal beweegbaar en heeft een vaste reikwijdte van 14,50 meter.

 

17 16

 

De collectie elektrische kranen op de Rijnkaai geeft een duidelijk beeld van 50 jaar technologische evolutie. Snelheid, kracht en efficiëntie moesten altijd beter. De AA-kranen hadden een vaste giek, uiteraard een grote beperking  bij het laden en lossen. Een eerste verbetering is een verstelbare giek met draadstangen, zoals kraan BD158.

DE DRAADSTANGKRANEN

De kranen met een verstelbare giek kwamen er na de eerste Wereldoorlog. Het verstellen van de giek gebeurde met verticale draadstangen, aangedreven door een motor. De draadstangkraan was ontworpen  om de giek alleen zonder last te verstellen. Het was een vooruitgang tegenover de vaste giek, maar werkte nog niet zo vlot als een vluchtverstelling onder last zou toelaten.

TOPKRANEN

Vanaf 1920 ontwierpen  kraanbouwers  mechanismen om de reikwijdte van de giek tijdens de beweging aan te passen, met de last in de haak. Dit kraantype  wordt topkraan  genoemd.  Topkranen kunnen dichter bij elkaar werken, zelfs in hetzelfde scheepsruim, wat de snelheid van laden en lossen  praktisch verdubbelde.

De grote uitdaging was om de last tijdens het toppen op gelijke hoogte te houden.  Dat was essentieel voor de veiligheid. Op dat moment  was de topkraan  een innovatief type waarvoor iedere constructeur een eigen concept had ontwikkeld en gepatenteerd. Het haven- bestuur volgde deze evolutie op de voet.

De unieke reeks topkranen  aan de Rijnkaai geeft een duidelijk beeld  van de evolutie  en de complexiteit van die systemen.

18
In de jaren 1950 zette een nieuwe schaalvergroting zich in. Schepen werden groter en er werden bredere voorkaaien voorzien om meer goederen neer te leggen. De havenkranen volgen die evolutie: eerst door grotere en zwaardere constructies, vervolgens zorgen nieuwe technieken voor een kentering in de kraanbouw.

VAN ZWARE MASTODONTEN NAAR RANKE REUZEN

In 1944 installeerde  het Britse leger 9 kranen van een nieuw ontwerp in de haven. Deze GA-kranen van Stothert  & Pitt hadden  een torenconstructie boven de machinekamer. Door de tegengewichten aan de toren  op te hangen,  en de hijskabel drie keer tussen de toren  en de giektop te laten lopen, kon de giek een stuk lichter gemaakt worden.

De IA-kranen die de Belgische constructeur in 1952 bouwde, hadden  wel 5 ton hijskracht en tot 36 meter  reikwijdte, maar het waren ook dure en zware mastodonten van 135 ton.

Radicaal vernieuwend waren de HA-‘kokerkranen’ van de Duitse kraanbouwer  Demag uit 1954. Ze waren opgebouwd uit gelaste kokers, hadden hun tegengewicht in de poten  en portaal  en bovenbouw  waren  met  een  dubbel  kogellager  aan elkaar verbonden.

De M-kranen,  in de jaren ’80 aangekocht, hadden een hijskracht van 27 ton en een reikwijdte tot 42,50 meter. Het waren de laatste  havenkranen op rails.